В Новосибирском государственном университете разработали способ борьбы с асфальтосмолопарафиновыми отложениями в нефтяных скважинах. Он позволяет не останавливать процесс добычи во время очистки оборудования и эффективно удалять парафиновые пробки, не повреждая трубы.
По словам авторов разработки, способ предполагает применение специального состава. Он представляет собой сухое горючее — многокомпонентное вещество, способное разогреваться в воде. По форме оно является тонким гибким наборным стержнем, состоящим из таблеток горючего. Он опускается в скважину и под собственным весом движется вниз, пока не достигает парафиновой пробки.
Под действием температуры асфальтосмолопарафиновые отложения разлагаются и вместе с буровым раствором поднимаются к устью скважины. Оттуда их можно без проблем удалить.
— Сергей Сухинин. Профессор кафедры гидродинамики механико-математического факультета Новосибирского государственного университета.
По словам Сергея Сухинина, применение состава не требует остановки скважины и подвода к ней дополнительных труб и агрегатов. Температуру его разогрева можно варьировать в зависимости от плотности пробок.
Ученые Уральского федерального университета совместно с коллегами из Института проблем химической физики РАН нашли способ в разы продлить срок жизни перовскитных солнечных батарей для космических аппаратов — от научно-исследовательских спутников до МКС. Для этого они модифицировали их европием (Eu): выяснилось, что добавление небольшого количества этого металла делает перовскит намного более устойчивым к космическим излучениям и продлевает срок его службы.
По словам авторов исследования, под действием солнечного света, тепла и космических излучений перовскит может разлагаться, выделять новые фазы химических компонентов и вещества. Из-за этого батареи начинают работать хуже, а срок их службы сокращается. В частности, из перовскита могут выделяться металлический свинец или его соединения, которые препятствуют поглощению света.
Чтобы защитить батареи от воздействия внешней среды, мы на этапе выращивания перовскита добавили в раствор с исходными компонентами немного солей европия. Этот металл внедряется в структуру перовскита и блокирует образование свинца, что позволяет повысить показатели батарей по фото- и радиационной стабильности в 1,5–2 раза.
— Никита Жидков. Заведующий лабораторией фотовольтаических материалов Уральского федерального университета.
Как показали исследования, перовскитные батареи, модифицированные европием, способны работать под воздействием солнечного света до трех лет без существенной потери свойств и сопротивляться радиации до десяти лет.
Научный коллектив продолжает совершенствовать разработку.
Одним из изобретателей автомобиля с бензиновым двигателем является немецкий инженер Карл Бенц – тот самый, в честь которого названы фирма «Даймлер-Бенц» и автомобиль «Мерседес-Бенц».
Изобретатель автомобиля Карл Фридрих Михаэль Бенц и его жена Берта
Первым автомобилем Бенца (и первым автомобилем в мире) была Model I, построенная в 1886 году. Однако в коммерческую продажу эта «Модель» не пошла – изобретатель считал своё детище недоработанным, и проводил дни и ночи напролёт в мастерской. На свет появились Model II, затем Model III, но широкая публика так и не знала об их существовании.
Ранним утром 5 августа 1888 года 39-летняя супруга Карла Бенца, Берта, решительно сказала (по легенде): «Надоело! Должна же быть от этих бензиновых повозок Карла хотя бы какая-то польза!», после чего с помощью двух сыновей, Ойгена и Рихарда, пошла в мастерскую, завела мотор у «Модели 3» – и, не сказав мужу ни слова, вместе с детьми отправилась на его изобретении в гости к родственникам в другой город!
Надо сказать, что Берта была женщиной образованной, неплохо разбиралась в механике, и была не только женой, но и партнёром мужа по бизнесу – в частности, всё её приданое было вложено в оборудование мастерской. Автомобили Карла она считала прекрасным изобретением, а то, что на мастерскую супругов Бенц всё ещё не сыплются многочисленные заказы, связывала с нехваткой качественной рекламы.
Бенц Патент Моторваген, Модель III, на котором был совершен первый в мире автопробег
По дороге из Маннгейма в Пфорцгейм (а это больше 100 километров в один конец) фрау Берте приходилось буквально «на ходу» решать самые разные проблемы. У «Модели 3» ещё не было бензобака, бензин заливался непосредственно в 4-литровый карбюратор, поэтому посредине пути в автомобиле кончилось горючее. Берта сделала остановку в городке Вислох, отправилась в местную аптеку и купила там нужное количество бензина (точнее, лигроина – в тогдашних аптеках он продавался в качестве жидкости для выведения пятен).
Кадр из художественного фильма "Карл и Берта"
Неожиданно засорившийся бензопровод Берта Бенц сумела прочистить булавкой от шляпки, а прохудившуюся прокладку в двигателе заменила подвязкой от чулка. Убедившись, что придуманные мужем деревянные тормоза работают из рук вон плохо, фрау Берта купила у деревенского сапожника два куска кожи и соорудила первые в мире тормозные колодки. Вода в системе охлаждения автомобиля постоянно заканчивалась, поэтому на каждой остановке сыновья Бенц отправлялись с вёдрами за водой, а там, где дорога шла в гору и двигатель справлялся плохо, мальчишки дружно толкали автомобиль вместе с мамой.
Берта Бенц с дочерьми и сыновьями-помощниками: Рихардом и Ойгеном
Тем не менее, несмотря на все трудности, Берта Бенц с сыновьями за 18 часов (то есть со средней скоростью 5 с половиной километров в час) успешно добрались до Пфорцгейма. По замечаниям жены Карл Бенц внёс многочисленные изменения в конструкцию своего автомобиля, а охочие до сенсаций журналисты, в красках расписавшие путешествие отважной женщины с двумя детьми на «безлошадном экипаже», сделали мастерской супругов Бенц прекрасную рекламу.
Корвус: Римское изобретение, изменившее ход морских сражений
Римская республика, 3-й век до нашей эры. Бушуют Пунические войны с Карфагеном. Римляне, одерживают множество побед на суше, но не имеют опыта морских баталий и проигрывают Карфагену на море.
Римские инженеры создают Корвус – абордажный мостик, который меняет правила игры.
Корвус позволил римским воинам захватывать вражеские корабли, он преображает морские бои в пехотные стычки где они чувствуют себя гораздо увереннее.
Корвус был мостиком с острым шипом на конце. Когда римский корабль приближался к вражескому, корвус опускался, вонзаясь в палубу и фиксируя корабли вместе.
Римские солдаты быстро перебирались на вражеский корабль, и вступали в ближний бой.
Эта инновация помогла Риму одержать множество морских побед и повлияла на ход Пунических войн. Карфаген должен быть разрушен ?
Dodge Charger, впервые выпущенный в 1966 году, стал иконой американской мускулатуры. Известный своим агрессивным стилем и мощными двигателями V8, Charger эволюционировал, сохраняя при этом свою мускулистую сущность. Современный Charger продолжает демонстрировать захватывающую производительность, оправдывая свое наследие в качестве символа грубой силы и американского автомобильного мастерства.
Фольксваген Жук (1938 – 2019)
Volkswagen Beetle с его характерной формой и легендарной историей очаровывает водителей с 1938 года. Изначально задуманный как доступный автомобиль для широких масс, он стал культурной иконой. На протяжении десятилетий Beetle приспосабливался к меняющимся временам, сохраняя при этом свой уникальный характер, кульминацией которого стал финальный выпуск 2019 года, который попрощался с этой любимой классикой.
Шевроле Камаро
Chevrolet Camaro, представленный в 1966 году, стал ответом Chevrolet на успех Ford Mustang. Этот культовый пони-кар быстро завоевал популярность благодаря спортивному дизайну и мощным вариантам двигателя. За эти годы Camaro пережил несколько поколений и редизайнов, став символом американских маслкаров. Он был показан во многих фильмах и известен своими характеристиками, включая такие модели, как Camaro SS и Z/28.
Шевроле Бель Эйр
Chevrolet Bel Air, выпускавшийся с 1950 по 1975 год, является непреходящим символом американской автомобильной эры 1950-х и 1960-х годов. Известный своим культовым дизайном «три-пять», включая модели 55, 56 и 57 годов, Bel Air был полноразмерным семейным автомобилем. Он отличался элегантным стилем, двигателями V8 и стал культурной иконой послевоенного периода. Он продолжает пользоваться популярностью среди коллекционеров и энтузиастов, которые ценят его классические линии и ностальгию.
Шевроле Импала
Chevrolet Impala, представленный в 1958 году, является одним из самых долговечных и любимых шильдиков Chevrolet. Первоначально стильный полноразмерный автомобиль, Impala развивалась на протяжении многих лет, а модели 1960-х годов приобрели известность как одни из самых знаковых американских седанов. Он был известен своим просторным салоном, плавностью хода и мощными двигателями V8. Impala стала символом американских семейных автомобилей и сегодня остается заветной классикой.
Форд Тандерберд
Ford Thunderbird, часто называемый «T-Bird», дебютировал в 1955 году как двухместный кабриолет, предлагая спортивную альтернативу традиционным американским автомобилям. За эти годы он претерпел различные преобразования, в том числе стал четырехместным, но сохранил свое культовое имя и репутацию. Thunderbird олицетворял личную роскошь и стиль, и он особенно ассоциируется с ранними двухместными моделями 1950-х годов, которые часто называют «Baby Birds».
Шевроле Шевель СС
Chevrolet Chevelle SS, входивший в линейку Chevelle с 1964 по 1973 год, был легендой маслкаров. Он предлагал ряд высокопроизводительных двигателей V8, что сделало его фаворитом среди энтузиастов и дрэг-рейсеров. Chevelle SS отличался отличительным стилем, в том числе культовыми значками «SS», и стал символом эры маслкаров Chevrolet. Сегодня он пользуется большим спросом у коллекционеров.
Плимут Барракуда
Plymouth Barracuda, представленный в 1964 году, был одним из первых маслкаров и прямым конкурентом Ford Mustang. Он отличался характерным стилем фастбэка и различными вариантами двигателя V8. Производительность и уникальный дизайн Barracuda сделали ее популярным выбором для тех, кто ищет сочетание стиля и мощности. Он считается пионером в сегменте пони-каров.
Pontiac GTO
Pontiac GTO, который часто называют первым настоящим маслкаром, был представлен в 1964 году. По сути, это был высокопроизводительный вариант Pontiac Tempest и отличался мощным двигателем V8. GTO быстро завоевал репутацию благодаря своей скорости и стал иконой американских маслкаров. Он сыграл значительную роль в популяризации культуры маслкаров в 1960-х и 1970-х годах.
Понтиак Жар-птица
Pontiac Firebird, представленный в 1967 году, делил свою платформу с Chevrolet Camaro, но имел свой уникальный стиль и индивидуальность. Он отличался различными вариантами двигателей, в том числе знаменитыми моделями Trans Am. Firebird стал синонимом производительности и стиля, особенно в эпоху маслкаров. Он остается классическим символом американской автомобильной истории, а модели Trans Am достигли легендарного статуса.
Одним из символов строительства Байкало-Амурской магистрали стали самосвалы Magirus-Deutz — не КрАЗы, не МАЗы и даже не Tatra из братской Чехословакии, а изделия западногерманского завода, поставщика Бундесвера.
«В наше время всё — политика», — заметил однажды датский философ Кьеркегор. Хотя жил он вовсе не в наше время, а в первой половине XIX века, трудно с ним не согласиться. Вот и крупнейшая в истории разовая закупка Советским Союзом партии тяжёлых грузовиков стала следствием, если не частью сложной политической многоходовки.
Начало 1970‑х вошло в историю как период разрядки международной напряжённости.
Тогдашний посол СССР в ФРГ Валентин Михайлович Фалин в книге «Без скидок на обстоятельства» приводит выдержку из воспоминаний госсекретаря США Генри Киссинджера:
«Под прикрытием разрядки фактически продвигалась наша политика, состоявшая в том, чтобы сократить и, где возможно, устранить советское влияние на Ближнем Востоке».
В данной конъюнктуре Москва постаралась извлечь как можно больше выгоды для себя. В частности, сократить технологическое отставание от развитых капиталистических стран. В Италии закуплен завод легковых автомобилей Fiat, с ФРГ заключён грандиозный контракт «Газ — трубы» о поставке в Западную Германию природного газа взамен на трубы большого диаметра и оборудование для нефтегазового комплекса. Сразу несколько крупных западных фирм привлечены к возведению Камского комплекса автомобильных заводов. Всё это обеспечивается кредитами крупных западных банков — а валюты нашей стране всегда остро не хватало.
СССР явно поймал кураж. В планах — и возобновление прокладки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев объявляет БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
В 2014 году к 30‑летию начала сквозного движения по БАМу в Тынде поставили на постамент Magirus-Deutz 290 D 26 K.
К продукции Magirus-Deutz Советский Союз начал присматриваться еще на Франкфуртском международном автосалоне 14 сентября 1969 года, куда представительная делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым прилетела, чтобы присмотреть партнёра для возведения Камского автогиганта и нового завода дизелей в Ярославле. Тогда нам милее показался концерн Daimler-Benz AG.
Вальтер Мюльбергер отвечал за подготовку советских кадров, а с 1975 по 1984 год был региональным представителем Magirus-Deutz по Восточной Европе.
До тесных отношений с концерном Klöckner-Humboldt-Deutz AG дошло только в июне 1970‑го, когда Ульм посетил замминистра (и одновременно — генеральный директор строящегося КамАЗа) Лев Борисович Васильев. Вскоре мы приобрели для испытаний 20 двигателей Deutz и четыре грузовика Magirus-Deutz (моделей 170 D 15 K, 232 D 16 K, 232 D 26 K (6х4) и 290 D 22 FL (6х4)). Оценивалась целесообразность покупки лицензии на знаменитые магирусовские «воздушники», задуманные (как поговаривали) ещё в годы Второй мировой войны специально для условий суровой русской зимы.
Magirus-Deutz 290 D 26 K из первой партии в 150 машин, поставки лета-осени 1974 года. Дополнительные фары размещены у ветрового стекла, отсутствуют всасывающие трубы воздухозаборников.
А в мае 1974 года СССР закупил 150 самосвалов M 290 D 26 K (6х4). Из Гамбурга по Северному морскому пути их доставили в Дудинку и в Норильск. За ними последовали 80 бортовых грузовиков M 232 D 19 L (4x2) и 70 самосвалов M 232 D 19 K (4x2).
Партия Magirus-Deutz 290 D 26 K на товарном дворе завода Ульм-Донауталь, лето 1974 года.
Завод Magirus-Deutz в пригороде Ульма — Донауталe — считался одним из самых современных в мире. В 1974 году он выпустил 14040 грузовиков.
Второго октября 1974 года в Москве, в Министерстве внешней торговли СССР, с представителями концерна Klöckner-Humboldt-Deutz AG был заключён договор о поставке в СССР 8831 грузового автомобиля Magirus-Deutz двух базовых моделей: 232 D 19 (4x2) и 290 D 26 (6x4), то есть мощностью 232 и 290 л. с. и полной массой 19 и 26 т. С нашей стороны в подписании контракта участвовали заместители министра Внешней торговли СССР Николай Дмитриевич Комаров и Владимир Николаевич Сушков, председатель внешнеторговой организации «Автоэкспорт» Владимир Михайлович Петров, председатель внешнеторговой организации «Автопромимпорт» Анатолий Анатольевич Бутко. Последний слыл опытным переговорщиком, славился умением «уторговывать» цены контрактов. Хотя сумма этой сделки неизвестна, есть информация, что для её обеспечения банковский консорциум во главе с Deutsche Bank и внешнеторговая кредитная организация AKA Ausfuhrkredit-Gesellschaft mbH предоставили Внешторгбанку СССР кредит на сумму около DM790 млн. По условиям, первоначально погашались 22 % этой суммы, а остальное — в течение пяти лет.
Поперечный разрез 8‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 8 L 413 и 10‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 10 L 413. Очень надёжных, их подводило слабое 1‑дисковое сцепление.
С учетом уже поставленных грузовиков Magirus-Deutz их общее количество должно было составить 9131 единицу. Договором предусматривалось, что Klöckner-Humboldt-Deutz AG обеспечивает поставки изделий других фирм (специализированных кузовов, прицепов, оборудования для ремонта и обслуживания), если они используют шасси Magirus-Deutz.
Eckhauber («Углонос») Magirus-Deutz 290 D 26 K в окончательном варианте для СССР, согласованном по результатам опытной эксплуатации. По странному совпадению, кузов самосвала «КамАЗ-5511» будет очень напоминать «магирусовский».
Состав с «магирусами» загружается на товарной станции города Ульм. Позади виден кафедральный собор, изображённый на заводском знаке Magirus-Deutz.
Мы «успели» вовремя: 24 апреля 1974 года в Бонне по подозрению в шпионаже в пользу ГДР арестовали Гюнтера Гийома — личного референта федерального канцлера Вилли Брандта. Канцлер, проводивший курс на сближение с СССР, вынужден был уйти со своего поста. В августе 1974‑го подал в отставку ещё один приверженец политики разрядки — президент США Ричард Никсон. Отношения СССР с Западом вновь начали охлаждаться.
Состав с «магирусами» четырёх разных видов направляется в порт Гамбурга. Автомобили с завода в пригороде Ульма — Донауталь — перегоняли в порт также и своим ходом.
Сухогруз-ролкер «Инженер Башкиров» и одинаковый с ним «Инженер Мачульский» проекта 4207, разработанные и построенные в 1974‑75 гг. на верфи Hollming OY, г. Раума (Финляндия) были задействованы для доставки грузовиков Delta-Projekt из Гамбурга в Ленинград.
Однако, к тому времени договорной механизм уже был запущен. Всего же в рамках сделки, получившей в ФРГ громкое название Delta-Projekt, в СССР поступят, помимо «Магирусов», ещё 60 тяжёлых автопоездов в составе седельных и балластных тягачей Faun HZ 34.30/41 с двигателями Deutz V12 и полуприцепов (прицепов) Kögel. Общее число поставленных нам транспортных средств и специализированных автомобилей достигло, в итоге, 9500 единиц. Сумму сделки Delta-Projekt в западных источниках оценивают во внушительные 1,1 млрд немецких марок.
12‑тонный Magirus-Deutz 232 D 19 L (4x2). «L» означает Lieferwagen, грузовик общехозяйственного назначения.
Сразу после заключения контракта заводской центр обучения Magirus-Deutz в Ульме принял первых советских стажёров. Их готовили четыре недели. Потом срок обучения сократили вдвое. Подготовленные инструкторы назначались в те автотранспортные предприятия и механизированные колонны, куда вскоре должна была поступить германская техника. И уже там они передавали знания водителям и механикам — около 50 000 человек было обучено таким путём. Многое казалось нашим водителям необычным: начало движения без прогрева, межколёсные и межосевой дифференциал ведущей тележки с кнопочным включением, создававшая обманчивое ощущение ровной дороги тихая подрессоренная кабина. Понятно, что на эти машины сажали самых лучших. Однако, во многих автохозяйствах грузовики работали в три смены. А всегда плохо, если техника не закреплена за кем-то конкретно.
Magirus-Deutz 290 D 26 — мастерская для обслуживания и ремонта экскаваторов Orenstein & Koppel. Такие мастерские получали кузовы фирм Kögel и Rhein-Bayern. Снимок сделан на полигоне Magirus-Deutz в Маркбронне, в 12 км от Ульма.
В стране, провозглашавшей равенство трудящихся, германская техника породила своего рода «классовую ненависть», поскольку по сравнению с шоферюгой на КрАЗе водитель «Магируса» был белым человеком — даже в лютый холод он мог работать в рубашке, поскольку в кабине работал «Вебасто», у него всегда были чистые руки, поскольку в машине редко что ломалось. Наконец, этих ребят с их машинами чаще всего фотографировали для газет — а пресса обожала БАМ!
Самосвал Magirus-Deutz 232 D 19 (4х2). «K» означает Kipper — самосвал. Этот тип кузова имеет откидной задний борт. Хорошо видно, как парит система подогрева кузова отработавшими газами. При температуре ниже -20 град. Цельсия облицовку капота рекомендовалось полностью закрывать фартуком.
Юрий Нагибин в рассказе «Вася, чуешь?..» уловил эти настроения: «Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шофёры, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом».
Magirus-Deutz 232 D 19 с бетононасосом фирмы Stetter, из поздних поставок — в верхнем углу облицовки радиатора виден маленький прямоугольник — эмблема IVECO. Снимок сделан в Москве в начале 1980‑х. После БАМа германская техника поступала в автохозяйства по всей стране.
Насколько пристрастен может быть писатель, свидетельствует история механизированной колонны № 91 треста «Бамстроймеханизация» — лучшей на своём участке. Эта бригада из 120 водителей занималась отсыпкой «скалы» — скальной породы для будущей железнодорожной насыпи в районе Тынды. Руководил бригадой Николай Дмитриевич Таликин. Грузили свои «магары» до самого верха, невзирая на паспортную грузоподъёмность. Трудились с 8 утра до 8 вечера. Отсеивались трое из четверых. Зато мехколонна завоевала право отсыпать «золотой» 25‑миллионный кубометр грунта. Руль доверили бригадиру. Его же и премировали — неслыханное дело! — туристической поездкой в Японию. А он передал путёвку лучшему водителю бригады Виктору Козловскому, сочтя, что тот больше достоин этой награды. Такое вот «презрительное отчуждение».
Отсыпка «золотого» 25‑миллионного кубометра породы на БАМе. За рулём самосвала — бригадир мехколонны № 94 треста «Бамстроймеханизация» Николай Дмитриевич Талилкин. Каждая звезда на дверце — 25 тыс. кубометров перевезённого этим самосвалом грунта.
Что же нам поставляли? В каталоге Magirus-Deutz AG таких моделей не было! В основном к нам приходили трёхосные самосвалы M 290 D 26 K с кузовами ковшового типа с задней разгрузкой, вместимостью 12,4 кубометра. В общей сложности, их мы получили 6320 штук. Объём поставки был настолько велик, что компания Magirus-Deutz AG подрядила к изготовлению кузовов сразу три фирмы — Kässbohrer, Kögel и Meiller. Обычно под такие кузова фирма подкатывала шасси 6х6. Однако ограничения координационного комитета по экспортному контролю (КоКом) исключали даже попытку предложить СССР полноприводную технику. Впрочем, и полной блокировки задней тележки «магирусам» оказалось вполне достаточно.
Одна из малоизученных страниц отечественной автомобильной истории — использование «магирусов» на БАМе советскими военными, фактически — в обход правил КоКом.
При этом, что удивительно, «Магирусы» поступали на снабжение военных железнодорожников, что фактически нарушало условия КоКом! Строительство восточного крыла БАМа, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре поручили Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ). Было задействовано два армейских железнодорожных корпуса. Штабы этих соединений находились в Тынде и Чегдомыне. Железнодорожные батальоны с 1974 по 1989 год уложили около 1600 км главного пути, примерно треть всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали.
На двухосном шасси к нам поступали самосвалы двух типов — ковшовые (вместимостью 7,2 м3) и с плоским днищем и откидным задним бортом (8 м3). Эти кузовы делала фирма Meiller. Из-за меньшего габарита такие машины в основном использовали на БАМе при прокладке тоннелей.
На балластном тягаче Faun HZ 34.30/41 стояла такая же кабина, как на «магирусах».
Кроме того, и M 290 D 26, и M 232 D 19 приходили в СССР с деревянными бортовыми платформами общехозяйственного назначения. Из специализированных машин в значительном количестве (около 50 штук) к нам поставили мастерские для ремонта и обслуживания экскаваторов Orenstein & Koppel. Трёхосные мастерские дополнялись прицепом. Воодушевлённый столь внушительным заказом, концерн Klöckner-Humboldt-Deutz AG живенько разработал несколько специализированных машин на шасси «сибирских Магирусов». Среди них бетономешалки и бетононасосы, седельный тягач с полуприцепом, тягач-трубовоз с прицепом-роспуском, коммунально-дорожная машина и даже мусоровоз! Все они испытывались в СССР, а некоторые даже были закуплены.
Особую пикантность отношениям между Magirus-Deutz и СССР придала смена собственника фирмы.
Казалось, столь крупная сделка должна была укрепить положение фирмы на фоне начавшегося в 1973 году в ФРГ экономического спада. Однако, увлечение капотниками с «воздушниками», усиление Daimler-Benz AG и сокращение в ФРГ спроса на автобусы сильно пошатнуло позиции Magirus-Deutz. Ещё 21 августа 1974 года между Klöckner-Humboldt-Deutz AG и FIAT S.p.A. было достигнуто соглашение о создании холдинга Industrial Vehicle Corporation B.V. (IVECO) со штаб-квартирой в Амстердаме. В IVECO у FIAT S.p.A. была доля 75 %, у Klöckner-Humboldt-Deutz AG — всего 25 %. В ноябре 1974‑го итальянцы увеличат свою долю до 80 %, а в 1980‑м выкупят у Klöckner-Humboldt-Deutz AG автомобильное производство целиком. Впрочем, по сделке Delta-Projekt последний грузовик нам отгрузят с завода в Ульм-Донауталь 19 ноября 1976 года.
По старым связям IVECO продолжит отношения с СССР и затем — с Российской Федерацией. 18 апреля 1992 года ОАО «УралАЗ» подпишет с итальянцами лицензионное соглашение о сборке в Миассе тяжёлых самосвалов. И начнёт оно с капотников IVECO 330.30 ANW, представляющих собой дальнейшее развитие «магирусов». Первые машины, собранные на заводе компании «УралАЗ-ИВЕКО» поступят заказчикам 19 января 1993 года. Предприятие, несколько раз поменявшее владельцев и своё название, действует и сегодня.
Что общего у американского космического корабля «Орион», европейского беспилотного грузового корабля ATV и межпланетной автоматической станции «Кассини»?
Все эти космические аппараты используют двигатель R-4D (https://en.wikipedia.org/wiki/R-4D) разработки и производства компании «Марквардт». (https://en.wikipedia.org/wiki/Marquardt_Corporation) Этот двигатель создавался для системы ориентации космического корабля «Аполлон». Система ориентации нужна для того, чтобы разворачивать корабль по осям вращения и для выполнения небольших маневров, которые нужны при коррекции орбиты или выполнении стыковки с другим космическим аппаратом. Поскольку у космического аппарата 6 степеней свободы, то и двигателей в системе ориентации требуется много: с учетом резервирования — несколько десятков. Требования к таким двигателям предъявляются самые высокие: они должны обладать возможностью выдавать импульс строго определенной величины многие тысячи раз в течение полета.
Корпорация «Марквардт» в начале 60-тых обладала уникальным набором компетенций: подразделения компании разрабатывали и выпускали пульсирующие воздушно-реактивные двигатели, прямоточные воздушные двигатели, системы автоматизации для железных дорог, различные компоненты для американской аэрокосмической и военной промышленности. Большой опыт позволил создать небольшой, легкий и эффективный двигатель, использующий в качестве топлива и окислителя монометилгидразин и азотный тетраоксид. Эти компоненты, несмотря на высокую токсичность, способны самовоспламеняться при смешивании, что, в комбинации с вытеснительной подачей топлива, сильно упростило конструкцию. После банкротства «Марквардт», двигатель продолжает выпускаться компанией Aerojet Rocketdyne.
Тяга двигателя — 50 кгс, масса — 3,76 кг. Гарантированное количество включений — более 20 000. Удельный импульс — до 315 секунд. Длительность непрерывной работы не ограничена.
Любопытно, что «Марквардт» выпускала еще один вид продукции, где было нужно смешивать химические компоненты под большим давлением с высокой эффективностью: авиационный бинарный химический боеприпас (https://ru.wikipedia.org/wiki/Бинарное_оружие).
До появления грузовых автомобилей люди использовали лошадей и корабли для перевозки полезных грузов. Быстро развивающаяся отрасль значительно облегчила доставку различных товаров, продуктов и техники. Давайте посмотрим как выглядели грузовики на заре автомобилестроения.